Im vergangenen Herbst ertrug Tiffanie Simmons, eine Autoarbeiterin der zweiten Generation, einen sechswöchigen Streik in der Ford Motor-Fabrik westlich von Detroit, wo sie Bronco-SUVs baut. Der Streik führte in den nächsten vier Jahren zu einer Lohnerhöhung von 25 Prozent und linderte damit die Schmerzen Kürzungen, die sie und andere Gewerkschaftsmitglieder vor mehr als einem Jahrzehnt hinnehmen mussten.
Doch während Frau Simmons, 38, über die Aussichten für die amerikanische Autoindustrie in dem Staat nachdenkt, in dem sie erfunden wurde, macht sie sich Sorgen über eine neue Kraft: die Verlagerung hin zu Elektrofahrzeugen. Sie ist bestürzt darüber, dass der Übergang von Präsident Biden befürwortet wird, dessen arbeitnehmerfreundliche Glaubwürdigkeit im Mittelpunkt seiner Wiederwahl steht und der kürzlich die Unterstützung ihrer Gewerkschaft, der United Automobile Workers, erhalten hat.
Die Biden-Regierung hat sich Elektrofahrzeuge als Mittel zur Schaffung gut bezahlter Arbeitsplätze und gleichzeitiger Reduzierung der Emissionen zu eigen gemacht. Es hat Steuergutschriften gewährt, um Verbraucher zum Kauf von Elektroautos zu ermutigen, während die Vorteile auf Modelle beschränkt wurden, die in den USA hergestellte Teile verwenden.
Aber Autoarbeiter sind auf die Annahme fixiert, dass Elektroautos – einfachere Maschinen als ihre benzinbetriebenen Vorfahren – weniger Hände für den Bau benötigen. Sie werfen Herrn Biden vor, ihre Lebensgrundlagen aufs Spiel zu setzen.
„Ich war enttäuscht“, sagte Frau Simmons über den Präsidenten. „Wir vertrauen darauf, dass Sie dafür sorgen, dass Amerikaner beschäftigt werden.“
Michigan ist einer von sechs umkämpften Staaten, die den Sieger der Präsidentschaftswahl ermitteln könnten. Die Autoindustrie stand lange Zeit im Mittelpunkt der wirtschaftlichen Aussichten des Staates und trieb die Mittelschicht über weite Teile des 20. Jahrhunderts voran, bevor sie in den letzten Jahrzehnten Arbeitsplätze abbaute und den Lebensstandard senkte.
Heute dreht sich das Schicksal der Autoindustrie Michigans um eine Schlüsselvariable: Ist die Umstellung auf Elektrofahrzeuge eine neue Quelle für Dynamik und Gehaltsschecks oder der jüngste Grund, sich über das Schicksal amerikanischer Fabrikarbeiter zu sorgen?
„Es ist noch früh“, sagte Gabriel Ehrlich, Wirtschaftsforscher an der University of Michigan. „Es besteht die weitverbreitete, aber nicht überall verbreitete Meinung, dass die Herstellung von Elektrofahrzeugen weniger Arbeitsaufwand erfordern wird. Langfristig rechnen wir mit einem Rückgang der Arbeitskräftenachfrage im Automobilbau.“
Die Empörung über den drohenden Verlust von Arbeitsplätzen unter den Autoarbeitern – einem entscheidenden Wahlblock – hat Berichten zufolge die Biden-Regierung dazu veranlasst, eine Lockerung ihrer strengen Abgasnormen für Autos in Betracht zu ziehen und damit den Übergang zu Elektrofahrzeugen zu verlangsamen. Strengere Emissionsgrenzwerte waren ein zentrales Element der Bemühungen der Regierung, Automobilhersteller zur Produktion weiterer Elektromodelle zu zwingen.
In Michigan hat Gouverneurin Gretchen Whitmer, eine Demokratin, Schulungsprogramme verstärkt, um Arbeitnehmern dabei zu helfen, Arbeitsplätze in aufstrebenden Produktionsbereichen und insbesondere bei Elektrofahrzeugen zu finden.
„Hierhin wird sich die Welt entwickeln“, sagte Jonathan Smith, leitender stellvertretender Direktor des Ministeriums für Arbeit und wirtschaftliche Chancen Michigans, der die Einrichtung eines staatlichen Büros überwacht, um Arbeitnehmern dabei zu helfen, Karrieren in der Elektrofahrzeugindustrie zu schmieden. „Die Frage ist, bereiten wir Michigan vor?“
Der frühere Präsident Donald J. Trump, der mutmaßliche Gegner von Herrn Biden, hat sich bei den Autoarbeitern durchgesetzt, indem er dem Weißen Haus vorgeworfen hat, ein „arbeitsplatzvernichtendes Mandat für Elektroautos“ zu verfolgen. Viele von ihnen lehnen Elektrofahrzeuge wegen der Notwendigkeit, sie aufzuladen, als unerwünscht, unbezahlbar und unpraktisch ab. Sie befürchten, dass ihre Arbeitsplätze für das Ziel, den CO2-Ausstoß zu begrenzen, aufs Spiel gesetzt werden, während viele den wissenschaftlichen Konsens hinter dem Klimawandel in Frage stellen.
„Im Moment ist es beängstigend mit dem ganzen Elektroschub“, sagte Nelson Westrick, 48, der in einem Ford-Werk in Sterling Heights, einem Industrievorort nördlich von Detroit, arbeitet. „Dieses elektrische Zeug wird Tausende und Abertausende von Arbeitsplätzen töten.“
Als Vater von vier Kindern gehört er einer Gruppe namens „Autoworkers for Trump“ an. In seinem Werk werden die mechanischen Komponenten hergestellt, die das Getriebe und die Räder eines Autos mit Benzinantrieb verbinden. Wenn Elektrofahrzeuge die Oberhand gewinnen würden, „würde mein gesamtes Werk nicht mehr existieren“, sagte er.
Obwohl sich Frau Simmons von Herrn Biden betrogen fühlte, sagte sie, sie würde nicht für Herrn Trump stimmen, den sie als „Entertainer“ abtut. Allerdings sieht sie Elektrofahrzeuge auch im Widerspruch zu den Interessen der Arbeiter.
Als Henry Ford das moderne Fließband einführte, wollte er große Mengen an Autos bauen, um deren Preise zu senken und seinen Mitarbeitern die Möglichkeit zu geben, sie nach Hause zu fahren. Die heutigen Autoarbeiter verspotten Elektrofahrzeuge als Luxusartikel für Leute mit Garagen für drei Autos.
„Es gibt Wochen, in denen ich meine Tochter an zwei von sieben Tagen sehe, und dann gehe ich hinein, um etwas zu bauen, das jemand anderem hilft, seine Tochter oder seinen Sohn zum Fußballtraining zu bringen“, sagte Frau Simmons. „Es ist scheiße, etwas zu bauen, dessen Kauf man sich nicht einmal leisten kann.“
Michigans wegweisende Industrie
Detroit ist seit dem späten 19. Jahrhundert ein Industriezentrum, da es in der Nähe der Großen Seen liegt, einem natürlichen Transportsystem, das den Transport von Rohstoffen von überall her ermöglichte. Lokale Fabriken stellten Eisenbahnwaggons, Öfen und Herde her. Ähnlich wie das Silicon Valley Jahrzehnte später war die Stadt voller Tüftler und Unternehmer, die ihre kreativen Kräfte auf der Suche nach Reichtum nutzten.
Henry Ford verwandelte sein Modell T in das erste Massenauto der Welt und beherrschte die Feinheiten des Fließbandes in seiner riesigen Fabrik in Highland Park.
Michigan verwandelte sich von einem Agrarstaat in einen Staat, in dem praktisch jeder, der bereit war, einen Schraubenschlüssel zu heben, in einer Fabrik genug verdienen konnte, um ein Haus zu kaufen und mit der Familie in den Urlaub zu fahren – oft am Steuer eines Ford. Nach Angaben der Federal Reserve Bank of St. Louis war Michigan 1950 gemessen am persönlichen Pro-Kopf-Einkommen der zehntreichste Staat.
Doch im Laufe der folgenden Jahrzehnte entwickelte sich Michigan zum Wahrzeichen der Kräfte, die die Sicherheit der amerikanischen Mittelschicht angriffen. Der internationale Handel und die Containerschifffahrt ermöglichten es Unternehmen, die Fabrikproduktion nach Asien und Lateinamerika zu verlagern. Die Macht der Gewerkschaften wurde dezimiert, insbesondere als amerikanische Hersteller ihre Arbeit in nicht gewerkschaftlich organisierte Werke im Süden verlagerten. Mit zunehmender Automatisierung produzierten Fabriken mehr Waren mit weniger Händen.
Im Jahr 2009 hatten eine Finanzkrise und sinkende Verkaufszahlen große Automobilhersteller an den Rand des Bankrotts gebracht. Michigans Arbeitsplätze im verarbeitenden Gewerbe waren im Vergleich zu einem Jahrzehnt zuvor etwa um die Hälfte gesunken.
Und bis 2021 war Michigan beim persönlichen Pro-Kopf-Einkommen auf den 37. Platz aller Bundesstaaten abgerutscht. Detroit wurde zum Synonym für die Folgen der Deindustrialisierung, sein städtischer Kern war von Vernachlässigung übersät.
Fords Fabrik in Highland Park steht heute leer, die zerbrochenen Fenster blicken auf das rissige Pflaster. Ein nahegelegenes Einkaufszentrum, das Model T Plaza, verfügt über einen Zahltagskreditgeber und eine Verkaufsstelle, in der die Leute ihr Plasma verkaufen.
Doch gegenüber der leblosen Fabrik verweist ein Jobcenter Arbeitssuchende an Community Colleges, die eine Ausbildung für Stellen in Elektrofahrzeug- und Batteriefabriken anbieten.
„Da draußen gibt es viele Möglichkeiten“, sagte Malik Broadnax, 27, der am Macomb Community College ein viermonatiges technisches Programm zum Programmieren von Robotern begann. Die Studiengebühren wurden fast vollständig durch einen staatlichen Zuschuss finanziert.
Herr Broadnax hatte schlecht bezahlte Jobs gehabt – Hotelzimmer putzen, Reifen wechseln. Nach Abschluss des Programms möchte er voraussichtlich für mindestens 25 Dollar pro Stunde in einer Fabrik anfangen.
In der Innenstadt von Detroit hat Ford fast eine Milliarde US-Dollar in die Sanierung eines Viertels namens Michigan Central investiert, einschließlich der Restaurierung eines prächtigen, aber verlassenen alten Bahnhofs. Ein ehemaliges Postamt wurde in einen Start-up-Inkubator umgebaut, in dem sich etwa 80 Unternehmen – die meisten davon aus der Elektrofahrzeugindustrie – die Produktionsflächen teilen.
Marcus Glenn bereitete sich auf den Abschluss eines im Gebäude abgehaltenen Kurses vor, der ihn für die Arbeit bei der Installation oder Wartung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge ausgebildet hatte. Die Biden-Regierung hat 7,5 Milliarden US-Dollar für öffentliche Sender bereitgestellt.
Herr Glenn, 35, betrachtete das Schulungsprogramm als sein Portal in die Zukunft und zeigte sich zuversichtlich, dass er schnell einen Job für mindestens 35 US-Dollar pro Stunde finden würde.
„Es eröffnet mir die Tür zu diesem Bereich“, sagte er. “Der Himmel ist das Limit.”
Eine ungewisse Zukunft
Doch wie schnell wird die versprochene elektrische Zukunft Wirklichkeit werden? Und wie lange wird es die gasbetriebene Automobilindustrie noch geben?
In Michigan wird es in den nächsten Jahren wahrscheinlich zu einem Anstieg der Arbeitsplätze kommen, da die Automobilhersteller weiterhin benzinbetriebene Fahrzeuge herstellen werden, auch wenn sie Werke zur Produktion von Elektromodellen und Batterien hinzufügen, sagte Dr. Ehrlich, Wirtschaftswissenschaftler der University of Michigan.
Dann wird das Bild trübe.
In einem möglichen Ergebnis, bei dem Elektrofahrzeuge schrittweise auf dem Vormarsch sind und bis 2050 100 Prozent der Neuwagenverkäufe ausmachen, prognostiziert Dr. Ehrlich, dass die Gesamtzahl der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie in Michigan leicht auf 180.000 ansteigen und dann auf 150.000 sinken wird.
Aber wenn der Übergang schneller voranschreitet und Michigan Investitionen an Staaten verliert, in denen die Gewerkschaften weniger Einfluss haben, könnten die Arbeitsplatzverluste größer ausfallen und bis 2050 vielleicht 90.000 Stellen übrig bleiben. Dadurch könnten weitere 330.000 Arbeitsplätze in unterstützenden Dienstleistungen wie Versicherungen und Speditionen wegfallen.
Dr. Ehrlich fügt schnell hinzu, dass die Trendlinien vorerst gut aussehen.
Gewerkschaftsführer bekräftigen diese Haltung und versprechen, die Arbeiter in mehr Fabriken zu organisieren. Sie stellen fest, dass ihre neuen Verträge mit den drei großen Autoherstellern die Verlagerung der Produktion neuer Technologien in Tochtergesellschaften untersagen, in denen die Mitarbeiter nicht gewerkschaftlich organisiert sind.
Im Rahmen der neuen Verträge wird der Spitzenlohn über 40 US-Dollar pro Stunde liegen, gegenüber etwa 32 US-Dollar bei den vorherigen Verträgen. Das Einstiegsgehalt wird über 30 US-Dollar pro Stunde liegen, im Vergleich zu 18 US-Dollar bei früheren Verträgen.
„Jeder wird in diesem Übergang sein“, sagte Laura Dickerson, Regionaldirektorin der United Automobile Workers, die einen Teil des südöstlichen Michigan vertritt. „Wir müssen es annehmen, denn es kommt.“
Aber die letzten Monate haben die Volatilität deutlich gemacht.
Ein im Bau befindliches Ford-Elektrobatteriewerk in der Stadt Marshall sollte ursprünglich 2.500 Arbeitsplätze schaffen. Das Unternehmen senkte die Prognose kürzlich auf 1.700.
Ein Start-up-Unternehmen aus Michigan, Our Next Energy, bekannt als ONE, stellt ein Batteriewerk in Van Buren Township fertig, einer Wohnsiedlung zwischen Detroit und Ann Arbor. Techniker beaufsichtigen eine Reihe von Maschinen, die Metallfolienrollen abwickeln und in Batteriezellen pressen.
Dan Pilarz, 46, hatte fast zwei Jahrzehnte für General Motors gearbeitet, als er im vergangenen Juni als leitender Manager für Wartung im ONE-Werk anfing.
„Meine Kinder kamen zu mir und sagten: ‚Sie zerstören diese Umwelt‘“, sagte Herr Pilarz. „‚Wann werden Sie etwas dagegen unternehmen?‘“
Er freut sich, an der nächsten Phase der Innovationsgeschichte Michigans teilzunehmen. Er ist sich auch der Risiken bewusst.
Our Next Energy hat kürzlich 137 Mitarbeiter oder etwa ein Viertel des Unternehmens entlassen, darunter eine Handvoll im Werk Van Buren, und begründete dies mit dem Druck von Investoren, Kosten zu senken.
„Im Moment ist es definitiv eine Achterbahnfahrt“, sagte Herr Pilarz. „Aber jemand wird überleben und jemand wird diese Fahrzeuge herstellen. Warum nicht ich?”
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2024-02-19 18:13:19
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